Большие автопроизводители кричат нам: «Please don’t shoot the pianist. He is doing his best!» Действительно ли они играют как могут и делают лучшие из возможных при сегодняшних технологиях авто? Или нам, рядовым покупателям, стоит уже пристрелить пианиста? Казалось бы, о чём речь: автопром ломится от инноваций — если, конечно, верить его представителям. Правда, самая современная инновационная серийная машина отчего-то изготовлена не большими автопроизводителями с их огромными мощностями и многодесятилетним опытом конструирования, а фирмой Tesla Motors, история серийного производства которой уходит в бесконечные два года. Нет, правда, вот вы можете себе представить, чтобы на какой-то другой люкс-рынок, кроме автомобильного, пришёл новичок и за год пинками загнал под лавку продажи десяток других люкс-марок, включая Cadillac, Jaguar, Land Rover, Lincoln, Porsche, Volvo и соответствующие модели Chrysler и Mitsubishi, как это учудила Model S в Калифорнии? Нет ли у вас ощущения, что если все эти «кадиллаки» и «порше» так легко побить, то с ними что-то не так? И как вы думаете, реально ли провернуть то же самое в те же сроки, скажем, с Intel?После 2010 года на базе бензинового VLC была создана электромодификация. Но мы не будем рассказывать о том, что она тратит на топливо в 2,5 раза меньше, чем даже ДВС-VLC. Зачем лишний раз расстраивать себя… (Здесь и ниже иллюстрации Edison2.)                                                                                             При этом Tesla Motors совсем не революционерка. Она просто увеличила долю веса аккумуляторов в массе авто и удачно решила вопросы компоновки и безопасности, но всё равно использовала околоседанистое решение, поэтому по форме её лучшее авто напоминает весь автопром вместе взятый и весит за две тонны, тратя 20 кВт•ч на 100 км. Отличная машина, но это лишь новые потроха в старой шкуре неубитого классика. Почему? Неужели компоновочные решения, созданные автомобилестроителями первой половины XX века, действительно идеальны и не нуждаются в переменах? Здесь имеет смысл напомнить об итогах Progressive Insurance Auto X Prize — события, случившегося три года назад. К этому конкурсу окологаражными, по сути, командами были созданы несколько проектов прелюбопытных авто. Вот, например, Very Light Car (VLC) команды Edison2. Разработка её модификаций после конкурса не прекратилась, и последняя версия — VLC 4.0 — мягко говоря, заслуживает внимания. Ну да ладно, возьмём ту же модель трёхлетней давности. Масса четырёхместного авто — 375 кг, длина 4,25 м, ширина — 2 м, высота — всего 1,35 м. Материалы кузова — сталь, немного алюминия. Места под багаж — до 600 л. Двигатель с рабочим объёмом в какие-то 250 см³ выдаёт 40 л. с. — как у «Запорожца». Правда, разгон до 100 км/ч побыстрее (14,2 с), что для более или менее бюджетной машины, где водитель не должен выжимать сцепление, и сегодня не слишком мало. Да, максимальная скорость всего 160 с небольшим км/ч, но часто ли вы ездите быстрее? Интереснее всего в машине даже не это. Расход в смешанном цикле равен жалким 2,12 л на 100 км. На трассе — 1,8 л, и даже в наихудшем из испытывавшихся цикле результаты были не выше 2,27 л на 100 км, что не должно удивлять, ибо коэффициент аэродинамического сопротивления машины равен 0,16 (сравните-ка с 0,24 у Tesla Model S). Более того, на трассе расход почти неизменен и для 80, и, скажем, для 112 км/ч, чего с обычным автомобилем просто не бывает, так как не позволяют убогие аэродинамические характеристики. Но: нигде и никогда мы не купим эту машину, потому что её никто и никогда не выпустит!.. Что вы говорите? «У неё наверняка не может быть удовлетворительный безопасности: слишком мала масса, нет и 95 кг на пассажира, то есть, по сути, машина весит примерно как её живой груз»? Правильно мы вас поняли, поклонники «классического автопрома»?

5597cad77d23686d80faddb1403405ab_resized_width_9edf3d0d5f55d4ff6f335e8403ec0361_500_q95На соревнованиях 2010 года, потратив меньше 2,3 л на 100 км, автомобиль VLC был единственным — обогнав даже электромобили, более прожорливые из-за массы.
Но вы не угадали. То есть про груз всё верно, но стальная рама и сама конструкция делают безопасность Very Light Car неожиданно высокой. Там есть черты, которые формально даже не подпадают под требования безопасности, но, несомненно, относятся к ней. В частности, дистанция торможения со 100 км/ч до 0 равна 39 м (малая масса). В краш-тесте с 40-процентным смешением максимальная пиковая перегрузка для водительского манекена составила 22g — при допустимых 70g. Причины во многом в том, что машину конструировали с оглядкой на спортивные образцы — не только по массе, но и по безопасности. Кроме рамы, это отразилось на выносе колёс в обтекателях за пределы кузова (отсюда и 2 м общей ширины). При столкновении Very Light Car скорее соскальзывает со своей траектории, нежели деформируется ударом, однако из-за малой массы в этом соскальзывании очень быстро гасится энергия столкновения. Мотор сзади, поэтому зона запланированной деформации спереди довольно велика. Успеху в более широком спектре тестов помешало лишь банальное отсутствие лишних прототипов: Edison2, в отличие от Tesla Motors, основана не миллиардерами. ОК, наверное, она тесная? Отнюдь. Колёсная база равна 2,54 м, что вряд ли сильно хуже, чем у вашей машинки, а большинство сегодняшних авто и такой похвастаться не могут. Высота салона позволила водителю при испытаниях на скорость поворотов (машина может делать это без опрокидывания много быстрее обычных, но нащупывать границу пришлось до некоторой степени экспериментально) гонять в полноценном мотоциклетном шлеме — и без встреч с потолком вне зависимости от его роста. Что у неё в минусах? Да, двери поднимаются вверх, что (теоретически) не слишком удобно в дождь, но такие авто сегодня уже есть в серии, и нельзя сказать, что это мешает их продажам. Клиренс тоже явно не хуже множества бестселлеров. Да, в силу своеобычной конструкции её стоимость при запуске в массовое производство оценивается довольно высоко — $20 тыс. Однако на фоне всяких гибридов, типа того же Prius или Chevy Volt, это даже не смешно: те в полтора–два раза дороже и при этом тратят во столько же раз больше топлива, не предлагая своим водителям отличных манёвренных качеств и устойчивости в поворотах, присущих VLC.894a9be3fe403def0c01baeb8e043c78_resized_width_b63d611c0030ef75f04cfc82c003dd81_500_q95Из прототипов — сразу в музей Генри Форда, минуя серийное производство. Отличный символ эпохи большого автобизнеса. Интересно, сколько миллиардов он потратит на достижение хотя бы вдвое худшей топливной эффективности?..
Почему большие игроки не интересуются этой конструкцией (как некогда Mersedes обратила внимание на радикально менее эффективный Smart)? Увы, хотя многие думают, что автомобили производит частный капитал, это не вполне так. Акционерные общества, коими являются нынешние автогиганты, в огромной степени подчиняются интересам не собственников, а наёмных менеджеров — а их довольно много, и все вместе разом они управлять категорически не могут. Наёмные же менеджеры склонны принимать решения совсем не так, как хозяева. Да и контроль акционеров часто не даёт им пространства для резких шагов. Главное правило корпорации — осторожность, сдержанность. А главное мерило успеха — выживание корпорации, а не внедрение ею действительно новых продуктов и технологий. Даже если шаги к радикально новому и предпринимаются — вспомним хотя бы EV-1 разработки General Motors, который ещё в 1990-х стал первым серийным электромобилем и имел коэффициент аэродинамического сопротивления 0,195 (куда там Model S!), — всё это почти наверняка обречено на сворачивание и отмену. У той же GM дело дошло даже до изъятия электромобилей у владельцев. У больших свой путь, подразумевающий армии инженеров и конструкторов, сидящих на своих местах десятилетиями и годами разрабатывающих одну платформу. В то время как Very Light Car была сделана всего за три года! А ещё у них другие ориентиры: они жалуются на «нереалистичные» требования американского государства, которое хочет заставить их в 2025 году выпускать машины со средним расходом в 4–4,5 л на 100 км. Мы даже верим, что после титанических усилий они всё же достигнут этого — если не к 2025-му, то чуть позже. Нет, никого не надо винить: человек в большой корпорации, по сути, существо подневольное, даже если формально он и «менеджер высшего звена». Так что по отдельности никто из них в неповоротливости своих корпораций не повинен. Вопрос в другом: почему никто не попробовал применить опыт компании Mercedes, которая пыталась создать свой околоSmart и, заметив, что у Николаса Хайека это получается лучше, просто купила его наработки, хотя и доведя конструкцию до своих стандартов? Ответ, как всегда, в головах людей из больших компаний. Они надеются если не выполнить, то хотя бы формально корректно обойти правительственные требования без радикального изменения архитектуры своих авто. Ни они, ни их отцы и деды не делали машины «с чистого листа», и боязнь неудач просто не даст им создать что-то по-настоящему инновационное, будь это четырёхместные авто с 2,27 л/100 км или автомобиль с полным автопилотом. Взглянем правде в глаза: автопроизводителям не нужны даже инвестиции в технологии по снижению стоимости композитов, которые помогли бы радикально похудеть уже существующим машинам классической компоновки… Так получилось, что автор этих строк — поклонник японского автопрома. Но никакие личные симпатии не помогут, когда вы слышите слова главы НИОКР Nissan Мицухико Ямаситы (Mitsuhiko Yamashita). Именно он недавно произнёс то, о чём остальные молчат: углепластик «чересчур долговечен», он позволит кузовам служить более тридцати лет. Вывод: «Нам не нужен такой материал… Поскольку это значит, что мы не сможем продать новую машину [на замену] в ближайшие тридцать лет…» Поэтому углепластика не будет ни на Nissan, ни на люксовых Infinity ни сегодня, ни в мыслимой перспективе. Какие 2,27 л на 100 км на машине вдвое дешевле нынешних вдвое менее экономичных автопромовских творений, вы о чём?! «Нам не нужен X… потому что он слишком Х-орош». Вывод? Когда производители «классики» всё же соберутся перебраться на электромоторы и гибриды всерьёз, а не как сегодня, они прикрутят их болтами к старым коробкам весом в тонну–другую, формы которых никто не собирается менять! Они прикрутят будущее прямиком на кости прошлого! А потом мы сядем на этих франкенштейнов и рванём вперёд — в светлое будущее инновационного автомобилестроения… Но оно всё же будет. Земля под ногами крупных компаний потихоньку начинает тлеть, и те из них, кто хоть чуть-чуть склонен к новинкам, уже сейчас не банкротятся, как иные американские производители, а скорее переживают трудности. В будущем закручивание гаек по выбросам углекислого газа, расходу топлива, сама ограниченность запасов нефти и, наконец, законы физики сделают авторынок, поделённый крупными, но консервативными гигантами, ещё более уязвимым перед людьми вроде Элона Маска. И рано или поздно кто-то подвинет их не только в люкс-сегменте, но и в массовом секторе. Долгих лет жизни вам, уважаемый читатель!
Источник

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.


2 Comments

  • Vlc просто некрасива. Кто будет на таком ездить?

  • Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

    Сообщить об опечатке

    Текст, который будет отправлен нашим редакторам: